Pameran Dirgantara Singapura (Singapore Airshow) tahun ini dipenuhi model pesawat, replika kokpit, dan beragam tampilan interaktif yang menonjolkan jet komersial terbaru serta teknologi penerbangan. Di antara banyak stan yang ada, Comac—produsen pesawat milik negara China—menjadi salah satu yang paling menyita perhatian.
Comac dinilai membuat kemajuan sejak pesawat C919 mendarat di Singapura dalam penerbangan perdananya ke luar wilayah Tiongkok dua tahun lalu. Pesawat tersebut dirancang untuk bersaing dengan Airbus A320neo dan Boeing 737 MAX di pasar internasional. Perusahaan itu juga menyatakan tengah membidik pasar penerbangan Asia Tenggara.
Bagi Comac, ajang di Singapura menjadi kesempatan untuk menempatkan diri sebagai pesaing potensial Airbus dan Boeing di kawasan Asia Pasifik, terutama ketika maskapai-maskapai di wilayah ini menghadapi penundaan pengiriman pesawat dari dua produsen besar tersebut. Direktur Jenderal Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA), Willie Walsh, menilai Comac berpeluang menjadi pesaing global, meski membutuhkan waktu.
“Saya pikir pada waktunya, Comac akan menjadi pesaing global... tetapi itu akan membutuhkan waktu,” kata Walsh. Ia memperkirakan dalam 10 hingga 15 tahun mendatang, pembicaraan tentang produsen pesawat besar dapat mencakup Boeing, Airbus, dan Comac, serta menyebut Comac akan menjadi pemain penting di masa depan.
Sejumlah analis menilai kawasan Asia Pasifik membutuhkan tambahan produsen pesawat. Maskapai di wilayah ini merasakan tekanan akibat keterlambatan pengiriman dari Boeing dan Airbus, yang diperparah kekurangan mesin serta hambatan rantai pasokan suku cadang. Ketidakpastian tarif dan ketegangan perdagangan internasional turut menambah kompleksitas tantangan manufaktur, yang berdampak pada pengadaan armada dan strategi pertumbuhan maskapai.
Menurut data IATA, maskapai penerbangan global kini menunggu lebih lama untuk mendapatkan pesawat baru. Dampaknya, usia rata-rata pesawat meningkat dan biaya operasional naik karena pesawat yang lebih tua cenderung kurang efisien dalam penggunaan bahan bakar. Walsh mengatakan maskapai Asia Pasifik berpotensi mencatat pertumbuhan dua digit pada 2026 apabila pesawat baru tersedia.
“Kondisi ini sangat membuat frustrasi bagi maskapai penerbangan. Jeda antara pemesanan dan penerimaan pesawat sekitar tujuh tahun,” kata Walsh.
Dalam situasi tersebut, Comac mulai dilihat sebagai alternatif bagi sebagian maskapai di Asia Pasifik. Perusahaan menyebut telah mengirimkan lebih dari 200 jet C909 dan C919. Sekitar seperempat dari pesawat yang dikirim itu dioperasikan oleh maskapai di Laos, Vietnam, Brunei, dan Kamboja.
Di Indonesia, sejauh ini maskapai Transnusa tercatat mengoperasikan pesawat ARJ21-700 buatan Comac untuk rute domestik dan internasional.
Direktur Jenderal Asosiasi Maskapai Penerbangan Asia Pasifik (AAPA), Subhas Menon, mengatakan industri membutuhkan lebih banyak pemasok. “Kita membutuhkan lebih banyak pemasok dalam rantai pasokan,” ujarnya. Menon menilai masalah utama industri penerbangan adalah rantai pasokan yang bersifat oligopoli dan terkadang bahkan duopoli. Ia menyebut Comac sebagai pendatang baru yang disambut baik, terutama untuk Asia Pasifik.
Comac juga dinilai memiliki daya tarik karena dukungan kuat pemerintah China, sejalan dengan statusnya sebagai perusahaan milik negara. Harga yang lebih rendah membuat pesawatnya menarik bagi maskapai berbiaya rendah di pasar negara berkembang. Kepala eksekutif maskapai berbiaya rendah Filipina Cebu Pacific, Mike Szucs, mengatakan pihaknya menyambut pendatang baru dan ingin melihat lebih banyak persaingan, namun menekankan Comac masih harus melalui proses sertifikasi.
“Di masa depan, kami menyambut semua pendatang baru. Kami ingin melihat lebih banyak persaingan. Comac masih harus melalui proses sertifikasi dan pada 2030-an, kami melihat bahwa itu [Comac] akan menjadi penawaran yang menarik bagi kami dan maskapai penerbangan lainnya,” kata Szucs.
Selain memperluas pasar di Asia Pasifik, Comac berupaya meraih sertifikasi Eropa. Regulator Eropa saat ini masih melakukan uji penerbangan pada C919. Jika dinyatakan laik terbang, Comac akan dapat menjual pesawat tersebut ke maskapai-maskapai Eropa. Namun, proses sertifikasi diperkirakan memakan waktu panjang—regulator menyebutnya bisa berlangsung hingga 2028 atau bahkan 2031.
Tantangan lain muncul dari kebutuhan menyelaraskan campuran komponen, kontrol penerbangan, dan perangkat lunak buatan China serta negara-negara Barat untuk pesanan internasional. Hambatan juga datang dari infrastruktur pemeliharaan dan perbaikan, serta pelatihan pilot—dua sektor yang selama puluhan tahun didominasi Boeing dan Airbus dengan sistem dan jaringan yang sudah mapan.
Di Asia Pasifik, Comac juga tidak hanya berhadapan dengan Boeing dan Airbus. Embraer dari Brasil, misalnya, telah mendapat pesanan dari Scoot (Singapura), Virgin Australia, dan All Nippon Airlines (ANA) Jepang.
Sementara itu, Boeing dan Airbus tetap menunjukkan kekuatannya di Singapore Airshow dan di kawasan Asia Pasifik. Kedua produsen tersebut memberi sinyal kepada maskapai lokal bahwa pengiriman pesawat—yang selama bertahun-tahun menjadi sumber frustrasi—mulai membaik. “Kami senang mengatakan bahwa kami mungkin melihat secercah harapan di ujung terowongan,” kata Szucs.
Meski demikian, ada pula pertanyaan terkait jumlah pesanan Comac. Perusahaan sebelumnya mengklaim menerima 1.000 pesanan pesawat penumpang C919 untuk maskapai-maskapai di China, namun sejauh ini baru selusin yang telah dikirim. Verifikasi jumlah pesanan tersebut juga dinilai sulit karena Comac merupakan perusahaan milik negara China, bukan perusahaan publik seperti Boeing atau Airbus.
